Войти в систему

Забыли пароль?

Социальная сеть трейдеров

Регистрация
Новые пользователи
andreleed
photo
_dmitry
photo
Kenny
photo
moneysearcher
photo
skameykin22
photo
Esplanade
photo
  Мои статьи   Обзор статей  
Pavel_v Профиль
Вообще говоря, как только по любому поводу возникает тема трех дорог, это невольно настраивает на бы
Опубликованно 15 Август 2011, 17:19 Последнее обновление: 5 год назад Pavel_v
 Фото: wikipedia.org  Вообще говоря, как только по любому поводу возникает тема трех дорог, это невольно настраивает на былинный лад. Представьте, дорогой читатель, что вы добрый молодец…

 
Хотя почему обязательно молодец? Можно и красной девицей быть, а можно и вообще с полом не определяться. Важно то, что вы пассажир. И хотите попасть, например, из Москвы в Санкт-Петербург или, наоборот, из Санкт-Петербурга в Москву. Но нынче суть понятия путешествия совершенно иная: дорога занимает в лучшем случае полдня, а не одну-две недели, как раньше. Все происходит так быстро, что нет времени подумать и поразмыслить. А нам это очень важно сделать. Поэтому давайте представим, что мы готовимся к путешествию между столицами, как наши деды и прадеды, и внимательно изучаем все имеющиеся возможности.

Три основных способа путешествия из Москвы в Санкт-Петербург и обратно

Если не считать поездку на пригородных электричках («на собаках») и путешествие водным транспортом, который сегодня является все же достаточно экзотичным, то каждый путник, стремящийся попасть из Москвы в Питер или наоборот, находится перед выбором, достойным былинного богатыря, стоящего перед камнем у трех дорог.

Направо пойдешь ― коня потеряешь. Автодорога М-10

Коня потерять можно в самом прямом смысле. На нынешней М-10 повредить колеса ничего не стоит. По опыту моих знакомых ― от одного до трех. Сегодня на трассе откровенно неуютно. Она требует как минимум ремонта, а вообще-то, нуждается в комплексной реконструкции.

Но народ тем не менее едет. И автобусами, и личным автотранспортом. Правда, с оценкой пассажиропотоков полной ясности нет. Мне попадались очень разные экспертные оценки: от 150 до 600 тыс. человек в год. Но ни одна из них не может быть признана достаточно надежной, поскольку не базируется на замере транспортных потоков средствами объективного контроля. Очевидно одно: едва ли не 2/3 пассажиропотока обслуживают автобусы. В пиковые периоды между городами курсирует до 20-30 автобусов в день, то есть порядка 1000-1500 пассажиров в сутки. С учетом всего сказанного будем считать, что в среднем по автодороге М-10 Москва―Санкт-Петербург едет около полумиллиона пассажиров в год.

Стоимость билета на автобус ― порядка 1000-1200 рублей. Если вы едете личным транспортом, то истратите примерно столько же (может быть, чуть меньше), но на бензин. Недорого в принципе, правда, ехать придется от 7 до 12 часов, учитывая пробки.

Налево пойдешь ― в аэропорт попадешь

В Москве целых три аэропорта, с которыми постоянно случается что-то невообразимое вроде последней истории с Домодедово, потому для простоты рассмотрим ситуацию со стороны Санкт-Петербурга. Питерский Аэропорт Пулково за 2010 год перевез более 8 млн пассажиров, а в 2011 году рост пассажиропотока пока составляет около 14-15%, значит, по году пассажирооборот можно ожидать примерно на уровне 9 млн человек.

Из этих 8-9 млн внутренние рейсы составляют 4-4,5 млн, а рейсы в Москву ― четверть от всего пассажирооборота (данные «Коммерсанта») , то есть сейчас на маршруте Москва-Петербург в обе стороны перевозится как минимум 2 миллиона пассажиров в год.

Цены на билеты обычно варьируют от 2 до 4 тысяч рублей (есть, конечно, бизнес-класс за 17 тыс. и даже иногда за 35 тыс., но это не показательно). С учетом трансфера до аэропорта (такси, Аэроэкспресс или рейсовый автобус) можно считать, что общая стоимость поездки в один конец составит никак не меньше 3 тысяч рублей при минимальном времени «от дверей до дверей» в 4-5 часов. Парадокс в том, что лететь-то всего 40 минут, но регистрация, ожидание и все прочее дают именно такой порядок цифр.

Прямо пойдешь ― на вокзал попадешь

«Граф Толстой неоднократно утверждал, что вся наша жизнь ― это одна большая железная дорога», — говорили, помнится, в кинофильме «Мы из джаза». И в отношении перевозок по маршруту Москва—Санкт-Петербург с этим трудно спорить. Сегодня железная дорога перевозит порядка 7-7,5 млн пассажиров в год.

Дешевые билеты (плацкарт) в зависимости от сезона обходятся от 1200 до 1500 рублей. Летом обычно дешевле 1700-2000 рублей не найти. Дорогие билеты на Сапсан стоят в диапазоне от 3000 до 6000 рублей. При этом на Сапсанах едет примерно 15-20% от общего числа пассажиров в зависимости от цен на авиаперевозки, с которыми, собственно говоря, Сапсан и конкурирует. Время в пути «от дверей до дверей» обычным поездом ― около 10 часов, Сапсаном ― примерно 5-6 часов, из которых приблизительно 4 часа занимает собственно поездка на поезде.

Итак, если сложить все пассажиропотоки, то общий пассажирооборот между Москвой и Питером составит:



Из указанных 10 млн дорого (то есть по билету стоимостью более 3000 рублей) едут около 30%. Это пассажиры Сапсана (он в 2008-2010 годах перевозил примерно 1,5 млн человек в год, а за первое полугодие 2011 года был поставлен рекорд ― 1,35 млн пассажиров за 6 месяцев, или примерно 2,5-2,7 пассажиров в пересчете на весь год), а также авиапассажиры, которые летят удобными и, следовательно, дорогими рейсами.

Остальные 70% такую цену платить не готовы, поэтому особыми удобствами не избалованы. Едут в неудобное время, а часто еще и в некомфортных условиях. По очень грубой оценке платежеспособный спрос на маршруте Москва―Санкт-Петербург составляет 19-20 млрд рублей в год, исходя из средней цены дорогого билета в 3000-4000 рублей, а дешевого ― в 1500 рублей.

Инвестиционный угар

Что еще было бы интересно знать пытливому путнику? Ну, например, такой факт: все три дороги в самое ближайшее время собираются коренным образом улучшать и обустраивать. И предполагается истратить на эти цели немалые деньги. В таблице ниже указаны основные параметры каждого из проектов. Разумеется, в той степени, в какой они могут быть определены на сегодняшний день.



Если суммировать, то реализация трех указанных инфраструктурных проектов потребует инвестиций порядка 1,5-1,7 трлн рублей, и после этого к 2020 году в общей сложности будет перевезено 17,1 млн пассажиров.

Отчаянная попытка разобраться

Теперь самое время утомленному путнику перевести дыхание, слезть с коня и вооружиться калькулятором. Потому что лично мой мозг на этом этапе закипел. Я даже не говорю о том, откуда взять на все это деньги. Вопрос значительно проще: откуда возьмется столько пассажиров? Если, конечно, их будут катать бесплатно не все время, а только в период чемпионата мира 2018 года по футболу.

Очевидно, что прогноз трафика по всем трем проектам делался на взаимоисключающей основе. Авиаторы считали, что отнимут пассажиров у железнодорожников, а те — наоборот. Например, ОАО «Скоростные магистрали» в своих презентационных материалах дало такой прогноз на 2020 год:



Таким образом, железнодорожники в своих прогнозах заложили средний рост пассажиропотоков по маршруту Москва―Санкт-Петербург на уровне 3% в год. Что, в принципе, вполне реалистично, если иметь в виду реальный рост располагаемых доходов населения, который явно не такой большой, как нас хочет убедить правительство и Росстат, но, так или иначе, имеет место.

А уж как именно распределятся пассажиропотоки по видам транспорта, ― как написали «Скоростные магистрали» или как-то иначе, ― будет зависеть в первую очередь от стоимости проезда.

Но в любом случае очевидно, что 17 млн пассажиров к 2020 году на маршруте Москва—Санкт-Петербург будет взять просто неоткуда. А это в свою очередь приводит нас к вполне очевидному выводу: все три проекта с экономической точки зрения сегодня реализовывать большого смысла не имеет. Как минимум ― в рамках существующих концепций. Поэтому перейдем теперь к следующему логическому шагу: оценим плюсы и минусы каждого проекта с точки зрения инвестора и заодно попробуем понять, какой же из них более выгоден для экономики и для населения.

Начнем с проекта реконструкции Пулково, как наиболее простого и «дешевого».

Очевидные плюсы: сравнительно низкая стоимость инвестиций и универсальность. Аэропорту по большому счету все равно, откуда принимать рейсы. Не полетят по маршруту Москва—Питер — полетят откуда-нибудь еще. Главное, чтобы в целом по аэропорту пассажирооборот рос, как запланировано, или хотя бы не падал. Сам по себе финансовый успех проекта с пассажирами связан опосредованно, поскольку основные средства поступают не от авиационной деятельности как таковой, а от гостиниц, ритейла, перепродажи топлива и прочего вроде бы «побочного» бизнеса, который и составляет основу финансового благополучия аэропорта.

Основной риск проекта заключается, прежде всего, в том, что сам по себе объем перевозок от аэропорта полностью не зависит и им не контролируется. Вы можете создать сверхсовременный аэропорт, установить льготные, даже нулевые сборы, но если цены на билеты почему-либо населению не по карману или с авиационной техникой возникли сложности, то перевозки (а с ними и доходы аэропорта) вполне могут и упасть, особенно в условиях надвигающейся очередной волны кризиса.

Таким образом, при всем том, что пассажиропоток на маршруте Москва—Питер в авиасообщении вряд ли достигнет 4 млн человек к 2020 году, это обстоятельство катастрофичным для проекта не станет.

Теперь перейдем к платной скоростной автодороге.

Здесь дело обстоит гораздо хуже. По крайней мере ― туманнее. Основным аргументом «за» является тот факт, что строить новую дорогу (либо ремонтировать М-10) надо. Но вот вопросы, надо ли строить новую трассу, а не реконструировать существующую, и должна ли она быть платной, остаются открытыми.

Как мы уже отмечали, по дублеру М-10 (ее еще называют М-10-С или М-11) в настоящее время реализуется только первый участок, но даже и с ним возникает очень много вопросов. Коротко коснусь основных узких мест данного проекта.

Во-первых, это тот же трафик. Если на первом участке еще как-то можно говорить о том, что уровень трафика позволит рассчитывать на окупаемость вложенных средств, то по всей дороге с этим есть очень большие проблемы. Да и по строящемуся участку существует определенная интрига. Трафик на въезде в Москву два года назад оценивался в 100 тыс. приведенных единиц. При этом глава Сбербанка Герман Греф, выдавая кредит Северо-Западной концессионной компании, высказал предположение о том, что по новой дороге поедет 85 тыс. единиц, или 85% от существующего потока.

Это предположение г-на Грефа надо признать достаточно смелым: обычно по платной дороге едут 30-40% водителей, ну, максимум половина. Но здесь, скорее всего, ситуация развивалась от обратного. Политическое решение «выделить средства» было принято, и Сбербанк совместно с концессионерами вынужден был просто подгонять цифры в экономическом обосновании, чтобы формально можно было пройти все процедуры. Отсюда и взялись «волшебные» 85%. Но реально по платной дороге (конечно, если М-10 не перекрыть вовсе или не затеять там ремонт лет на 30) поедет не 85 тысяч, а дай бог 30-40 тысяч единиц транспорта. Больше просто взяться будет неоткуда.

Во-вторых, не надо забывать про стоимость проезда. В частности, при передвижении по первому участку надо заплатить 3 рубля 62 копейки за 1 км, что за 43 км составит 155 рублей 66 копеек. Это еще ничего, хотя тоже неприятно. А вот если вы собрались на автомобиле из Москвы в Питер, то за проезд по всей дороге придется заплатить порядка 2400-2500 рублей, плюс расходы на бензин составят минимум 1000-1100 рублей. Итого получается 3500-3600 руб., что делает поездку по платной дороге выгодной, только если вы едете хотя бы втроем в одном автомобиле. При этом по времени и самолету, и Саспану вы при всех условиях проигрываете.

Если к этому добавить ряд просчетов при разработке концепции дороги (она не вполне оптимально решает транспортные проблемы, существующие сегодня на М-10, о чем я уже писал), то очевидно, что данный проект представляется наиболее неоднозначным из всех нами рассматриваемых.

В сложившейся ситуации было бы разумно достроить первый участок, а потом по-человечески провести реконструкцию М-10, расширив ее, где необходимо, построив обходы вокруг Вышнего Волочка и Солнечногорска, обустроив освещение придорожную инфраструктуру и т.д. и т.п. В итоге это бы обошлось не в астрономические 500-700-900 млрд, а приблизительно в 200 млрд рублей. Сумма выходит меньше хотя бы потому, что не нужны выкуп земель, большой объем земляных работ, техника для организации платного проезда. И всех бы этот вариант устроил. Я под «всеми» в данном случае имею в виду, конечно же, потребителей, а не дорожников.

И наконец, рассмотрим проект ВСМ 1.

С одной стороны, он тоже капиталоемкий и, значит, весьма рискованный. Кроме того, железнодорожники честно предупреждают, что окупиться напрямую строительство ВСМ не может в принципе, поэтому деньги должно давать государство. А потом придет инвестор со своим подвижным составом и какую-то часть затрат может быть возместит. То есть, с точки зрения частного инвестора, вкладываться в ВСМ ― бесперспективно. Все это так.

Но в целом, с точки зрения транспортной ситуации, которая сложилась на самом оживленном не только пассажирском, но и грузовом маршруте страны, данный проект представляется весьма необходимым. Судите сами.

Сегодня, после запуска Сапсанов по главному пути Октябрьской железной дороги, мы имеем ненормальную ситуацию как с пассажирскими, так и с грузовыми перевозками. Сапсан должен ходить по высокоскоростному пути, и то, что он ездит по обычной колее, ― нонсенс. Оставим в стороне вопрос о том, кто вообще в свое время принял такое решение и какие мотивы им двигали. Факт в том, что сегодня ни грузы, ни пассажиры обычных поездов (хоть дальнего следования, хоть пригородных) на ж/д маршруте Москва—Санкт-Петербург не перемещаются оптимальным образом (то есть дешево и быстро с минимальной нагрузкой на инфраструктуру). С другой стороны, нельзя игнорировать тот факт, что Сапсаны пользуются устойчивым спросом, о чем недавно говорил Якунин. То есть потребителями данная услуга востребована, хотя она вовсе и не дешева.

Поэтому самым разумным решением в этой связи является именно строительство ВСМ и перевод туда Сапсанов. Если этот проект осуществится, то получится:

1. Восстановить нормальное движение пригородных электричек и дешевых поездов дальнего следования.
2. Вернуть грузы на основной путь Октябрьской ж/д, которая сегодня перевозит около 11 млн тонн грузов в год, а могла бы ― в 2-3 раза больше. Это бы в свою очередь разгрузило и автодороги. Часть грузов (особенно идущих из Москвы в Финляндию и обратно) экономически целесообразно было бы перевести на ж/д транспорт. При этом стала бы разрешаться проблема пробок на российско-финской границе, о которых систематически сообщают СМИ и которые не в последнюю очередь возникают из-за большого количества автотранспортных грузов.
3. Увеличить пропускную способность на маршрутах в аэропорты (Шереметьево и Пулково соответственно). А это благоприятно сказалось бы на транспортной системе в целом: М-10 хоть немного «задышала» бы, если бы оттуда удалось убрать хотя бы треть фур и, скажем, столько же таксистов.

Даже если принять во внимание все изложенные соображения и согласиться с оценкой ожидаемого экономического эффекта, которую дали Скоростные магистрали (кстати говоря, я очень надеюсь, что эта оценка будет инициаторами проекта прокомментирована и на тему экономического эффекта от ВСМ 1 можно будет порассуждать более подробно), остается непонятным, откуда взять деньги на строительство ВСМ?
Ответ на данный вопрос пока находится в глубоком тумане. Впрочем, много неясности и по многим другим. Например, непонятно, какими будут цены на билеты на скоростные поезда, ведь только после этого можно судить о том, реалистичны ли оценки трафика по ВСМ, которые мы приводили выше. Но что поделать: свежая информация по ВСМ 1 ожидается не ранее декабря, потому я намерен следить за ситуацией и своевременно сообщать читателям обо всех новостях.

Что же все-таки строить?

Не нам с вами, уважаемые друзья, решать данный вопрос, но посоветовать-то сам бог велел! СССР, хоть и распался 20 лет назад, но «страной советов» за истекший период мы быть не перестали.
Итак, в привычной уже последовательности:

• Пулково. С ним все нормально. Реконструировать аэропорт надо давно, и обсуждать тут нечего. Раз инвесторы уже нашли 40 млрд рублей, то останавливать их было бы по меньшей мере неразумно.
• Платная скоростная дорога. Насчет нее надо крепко подумать. Я бы ограничился строительством на первом участке, а дальше реконструировал бы М-10. Но проводить реконструкцию нужно как следует, с применением современных технологий и максимальным ограничением злоупотреблений. Вместо ожидаемых 550-900 млрд это вылилось бы в 150-200 млрд руб.
• ВСМ 1. Строить надо. Но обязательно надо проработать проект, чтобы не вышло так же, как с платной скоростной дорогой. Если постараться, то вполне можно уложиться в те 700-800 млрд рублей, которые называются сегодня, а то, глядишь, еще и сэкономить что-то.

Таким образом, в триллион рублей уложиться можно. И даже нужно, потому что Кудрин предупреждает: денег у нас нет, а скоро совсем не будет ― занимать придется. Впрочем, про Кудрина и про бюджет история отдельная. Почти такая же запутанная.
 

    Источник investcafe.ru

Share |
Просмотров: 2259    


Мы рекомендуем

http://vprofite.com/profile.php?user=InstaForex vprofite.com/profile.php?user=AdmiralMarkets_UA
http://vprofite.com/profile.php?user=banki_ru http://vprofite.com/profile.php?user=HYM
http://vprofite.com/profile.php?user=dukascopy http://vprofite.com/profile.php?user=ForexClubCompany

Новое Видео